2017年我国通用航空飞行中小时数仅有将近美国的3%，甚至显著领先于巴西、南非等发展中国家，发展相当严重迟缓。随着党和国家做出大力发展标准化航空业的决策部署，民航局将前进简政放权，扫除制度束缚。同时，业内人士也敦促有关部门之后前进低空空域改革，增进低空空域开放政策落地，为标准化航空业的降落更进一步“放开”今年以来，交通部、民航局等部门密集公布与通用航空涉及的政策和文件。

据不几乎统计资料，2月份已公布的通航类涉及政策有14条，其中还包括《2017中国民航驾驶员发展年度报告》《2017年标准化和小型运输运营概况》等最重要政策文件。业内人士回应，随着发展的深层次制约因素将逐步解决问题，我国标准化航空业未来将会转入爆发式增长期。现状与目标差距较小通用航空是指用于民用航空器专门从事公共航空运输以外的民用航空活动，还包括专门从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行中以及医疗卫生、抢险救灾、气象观测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行中活动。近年来，作为国家战略性新兴产业，标准化航空业受到政策与市场双轮驱动。

根据中国民航“十三五”发展规划刻画的蓝图，到2020年我国标准化机场未来将会超过500个以上，标准化航空器约5000架以上，飞行中总量约200万小时。然而，与谋划中的辽阔前景比较不应的，是通航产业发展仍严重不足的现状。截至2017年底，全国享有标准化航空器2292架，通航专业飞行员大约3000人，标准化机场300多个。

全年通用航空构建飞行中80.8万小时，将近美国的3%，通航飞行中小时同比快速增长只有6.2%。我国通用航空不仅近领先于美欧等繁盛经济体，同时也显著领先于巴西、南非等发展中国家，发展相当严重迟缓，沦为行业短板，造成中国民航业发展不平衡。万丰集团董事局主席陈爱莲回应，我国通航产业规模较小，基础设施建设比较迟缓，低空空域管理改革进展较慢，航空器自律研发生产能力严重不足。

陈爱莲讲解，我国通用航空制造业正处于跟上阶段，成规模的企业屈指可数，主要的标准化飞机制造商为中国航空工业集团有限公司(以下全称“航空工业”)，其他的标准化飞机制造商如山东滨奥飞机制造有限公司与奥地利钻石飞机公司合作，使用生产许可证伸延方式总装生产;中电科芜湖钻石飞机制造有限公司也使用许可生产方式总装生产。除此之外，国内其他规模较小的通航公司大都使用到岸装配方式，没生产许可和许可，更加谈不上取得全部设计研发资质和自律知识产权，进口标准化飞机的税费成本尤其低，用户难以承受。

标准化航空业的一些深层次问题还并未获得显然解决问题。中国航空工业集团有限公司董事长谭瑞松认为，对照2016年国务院公布的《关于增进标准化航空业发展的指导意见》确认的发展目标，我国标准化航空业发展不存在三方面问题，还包括市场增长速度与发展目标不存在相当大的差距，具备自律知识产权的通航制造业面对着白热化的市场竞争，以及通航运营上天无以和落地无以的现状并未显然改变。监管过严制约发展政府管理过严和低空对外开放严重不足，被业内指出是我国标准化航空业发展必需突破的两大瓶颈问题。据报，通用航空监管压力未来将会获得减轻。

近日，中国民航局副局长李健认为，2017年民航局通航监管专项督查获得了良好效果，问题排查前进有序，但监管过严也是通航发展的制约因素之一。他明确提出，民航局对通航企业的管理不应前进简政放权，以敲居多，强化顶层设计，扫除通航发展的制度束缚。

航空工业贵航总经理吕乱世佳人回应，一方面要强化通航产业基础设施建设，另一方面不应逐步不断扩大低空空域对外开放试点。吕乱世佳人回应，贵州航空工业的产业规划、发展模式、生产布局与国家军民融合战略不存在一定的差距，可以将贵州省列入低空空域对外开放试点省，在涉及基础设施建设、运营资质、空域管控等方面享用其他试点地区的反对政策，探寻通航、军民融合、新兴产业的发展之路。重庆机场集团有限公司董事长谭平川指出，国家有关部门不应之后前进低空空域改革，增进低空空域开放政策落地。首先，这拒绝科学划定空域范围，根据市场需求和实际必须，在实行空域分类管理的基础上，增大报告区、监控区划另设，修改飞行中计划审核备案申请，创建空域用于与飞行中申请人负面表格制度。

其次，国家有关部门不应根据标准化机场的类别，实施具体的标准化机场建设和运营标准，希望支线机场完备通用航空功能，积极开展通航业务，并更进一步劳改标准化机场建设审核权限，增加审核项目。消费市场尚待拓展“大力发展标准化航空业，是党和国家侧重新时期国家战略做出的根本性决策部署。”工业和信息化部装备工业司副司长杨拴昌回应，通航发展目前处在战略机遇期，要强化标准化航空器的研发生产，尤其是国产标准化航空器要之后增大自主创新力度。

航空工业作为航空领域的主要力量，要充分发挥好主力军起到。在通航产业的新征程上，航空工业回应要减缓供给外侧结构性改革，向市场获取经济性好、性能优良、可靠性低、多样化的航空产品。“不应强化对通航产业发展的顶层设计，增大对通航制造业自律知识产权的反对力度。

”谭瑞松明确提出，除了强化研发生产外，还要大力推展通航运营发展，增进通航制造业和运营业协同发展。增进通航运营业发展，不仅要减缓低空空域对外开放进程、多修筑标准化机场、营造较好的飞行中环境，还可以从通用航空应用于消费类市场着眼，找寻通用航空运营发展的突破口。在通航产业尤为繁盛的美国，通用航空飞行中小时数的主要包含为消费类，主要还包括积极开展航空旅游、航空救援、公务飞行中、个人娱乐飞行中、航空运动等业务。减缓拓展我国通用航空应用于消费市场，也可以从这几个环节应从。

以通航旅游为事例，还包括空中观光及修筑低空旅游航线等，目前在我国很多省市都积极开展了类似于的通航项目，但很多项目仍正处于“有一搭乘没一搭”的试运营状态中。航空旅游要解决问题的关键问题是业务的常态化及价格的平民化，当前定价低主要因为成本高。

随着通航产业体系日益成熟期，成本不会渐渐上升。按照中国通用航空发展协会会长、海明堡(亚洲)直升机有限公司董事局主席徐昌东的观点，“标准化航空业发展和普及一定要回头平民化路线，无法执着高端化”。

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